2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
今、ＮＥＸＣＯが管理します高速道路における平成三十年の距離帯別の利用状況を見ますと、三十キロ以下の利用台数の割合が三分の二を占めるということでございまして、短距離が多く占めているということでございまして、お話ありましたとおり、高速道路の利用台数を増加し、また、一台当たりの走行距離が長くなれば、御指摘のとおり高速道路の利用促進が図られるというふうに認識してございます。
今、ＮＥＸＣＯが管理します高速道路における平成三十年の距離帯別の利用状況を見ますと、三十キロ以下の利用台数の割合が三分の二を占めるということでございまして、短距離が多く占めているということでございまして、お話ありましたとおり、高速道路の利用台数を増加し、また、一台当たりの走行距離が長くなれば、御指摘のとおり高速道路の利用促進が図られるというふうに認識してございます。
商品やサービスの原料調達からリサイクルまでの一連の工程で発生する環境負荷を総合的に評価するライフサイクルアセスメントという手法がありますが、この中で、マツダ社がこの手法を用いて行った電動車とガソリン車の環境負荷に関する算出結果、これを見てみますと、日本の場合は、走行距離が十一・五万キロまではガソリン、ディーゼル車の方がＣＯ２の排出量少ないという結果になったものの、それ以降、十六万キロまではＥＶの方が
中古車を買うときにやはりそういうふうに、年式だったり走行距離だったりというところに含めて、ここに傷がどうだとか、修理歴がどうだとか、そういうその性能というか、その評価がきちんと、評価書が付いていて、それを見て買うようなというのが中古車買うときに皆さん気にしているところだと思うので、今度のこの住宅の流通を活性化していくためにはそういうところも必要だなというふうに思っておりまして、その長期優良住宅の認定
ただ、その自動車一本足打法の中でも、例えばカリフォルニア州の自動車走行実験、これは日経新聞の二月の朝刊からの出典ですけれども、これは、実際に走った走行距離でも人が操作に入った介入頻度でも、アメリカはもちろんなんですけれども、中国にも大きな差が付けられております。
今後とも、必要となる充電インフラや水素ステーションについて、電気自動車や燃料電池自動車の走行距離の特性、また役割分担も踏まえつつ、また関係業界の意見等も伺いながら整備の進め方を検討してまいりたいと思いますし、周辺の技術のイノベーションというものもありますので、しっかりとそういったものに取り組んでまいりたいと思っております。
事務局は、電気自動車の走行距離が短いとか雪道で立ち往生した場合に電池残量がなくなるといった、切替えができない理由ばかり見付けてきますけれども、主に東京都内を走る公用車には当てはまりません。むしろ電気自動車の方がランニングコストも安く環境にも良いということで、積極的に切替えを進めていくべきだということを申し上げさせていただきます。
ＩＥＡ、いわゆる国際エネルギー機関の試算では、搭載する電池容量、走行距離にもよりますが、世界の平均的な電源構成を前提とした場合、製造、利用、廃棄を通じてのＣＯ２排出量は、電気自動車、燃料電池自動車、ハイブリッド車でおおむね同程度とされております。
郵便物の量が減ったといっても一人一人の配達エリアは変わらないわけで、一日の走行距離などは変わりません、今でも昼休みをまともに取れていないのが現実です、人手が増えないと仕事の量やきつさは変わりませんとおっしゃっておりました。今回の法改正を通じて、人員、特に正規の雇用を増やしていくことにつなげていくことが大変重要だとお話を伺って感じました。 日本郵便、正社員の平均賃金についてお聞きします。
また、タイヤメーカーが、タイヤを売るのではなく、車の走行距離に応じてユーザーに課金するといったように、資源を循環させるような新たなビジネスモデルが台頭してきています。今年七月に始まったレジ袋の有料化は、レジ袋に限らず、プラスチックという資源の循環を強化する最初の第一歩であり、ライフスタイルの変革でもあります。
また、タイヤメーカーが、タイヤを売るのではなく、車の走行距離に応じてユーザーに課金するといったように、資源を循環させるような新たなビジネスモデルが台頭してきています。ことし七月に始まったレジ袋の有料化は、レジ袋に限らず、プラスチックという資源の循環を強化する最初の第一歩であり、ライフスタイルの変革でもあります。
電動化に際しては、今度は蓄電池の開発ということになりまして、充電時間の短縮であるとか走行距離、航続距離をいかに延ばせるかということも含めて質も上げていかなければなりませんし、また、新しい全固体電池、今液体を使っていますけど、固体、全固体電池という革新型電池の、革新型蓄電池の研究開発等にも力を入れていかなければならないと思っております。
タクシーの事故率につきましては、一億キロ当たりの交通事故の件数が自家用車は五十三・九件に対しましてタクシーが百三十・六件という、多くなっておりますが、これは、タクシーの事故率、通常の自家用車に対しましてタクシーの運行形態を見ますと、一日一車当たりの走行距離が長い、あるいは市街地や繁華街、夜間での走行が多いといった事故を生じやすい環境での運行が行われているというのが実態でございます。
それでは、車体課税につきまして、まず総務省に、走行距離課税ですか、のお尋ねをいたします。 ちょうど昨日の本会議でも、いわゆる地方はどうしても車の利用率が高いということで、住民の走行距離、これが長くなることによっての負担が重くなるという懸念があります。
その上で、走行距離に応じた課税については、昨日、総理から答弁がありましたが、国、地方を通じた財源の確保や地方の自動車ユーザーへの配慮といった点も含め、様々な課題があるものと承知をいたしております。仮に、今後、走行距離に応じた課税が検討される場合には、こうした課題について十分議論をし、地方の理解が得られるよう対応していく必要があると考えております。
走行距離に応じた課税についての議論もありますが、仮にそうなれば、生活の足として走行距離が長い地方の自動車利用者の負担が重くなる懸念があります。今後の検討に当たっては、財源の確保とともに、地方の生活者への配慮が必要と考えますが、車体課税のあるべき姿について、安倍総理の御見解を伺います。
走行距離に応じた課税と今後の自動車関係諸税についてお尋ねがありました。 走行距離に応じた課税については、議員御指摘のとおり、国、地方を通じた財源の確保や、地方の自動車ユーザーへの配慮といった点も含め、様々な論点があるものと認識しています。
走行距離が短くなっている、お年寄りも余り出かけなくなる、こうした構造的な要因、また、近年の自動車の燃費の向上、そして都市部でのマイカー離れ。さまざまな原因が複合的に絡んで、ガソリンスタンドの利用者が今どんどん減少しているという状況であります。
排気量ではなく走行距離に応じた課税なども一部報道にありましたが、今後、中長期的視点に立って、車体課税、燃料課税のあり方についてどのように考えるのか、総務大臣の見解を求めます。 森林環境税・譲与税について伺います。 今、日本の森林は、保水力を失い、危機的状況にあります。その最大の要因は、戦後、拡大造林政策により天然林を伐採し、植えられた杉、ヒノキの人工林が放置され続け、荒廃していることです。
そして、もう一つ、これもちょっと私懸念しているんですけれども、今、日経新聞を始めとしたこの自動車関連税制の報道の中で、走行距離課税というプランが出てきております。 これは十一月二十八日付の日経の朝刊ですけれども、政府・与党はＥＶやカーシェアの普及を踏まえ、二〇二〇年度以降に自動車関連税制の税体系を抜本的に見直す、走行距離に応じて課税する仕組みをつくるというふうに報道されております。
○世耕国務大臣 走行距離に応じた課税について、これは私も報道で承知をしているわけでありますけれども、ただ、それを実現するに当たっては、走行距離とか課金額を正確に計測するためのインフラをどう整備するかとか、あるいは、個人の移動情報が全部国に、税当局に出てくるということになるわけですから、プライバシーの保護をどうするかとか、さまざまな問題があります。
走行距離課税について、一部の新聞等で報道がなされたことは承知しておりますが、総務省におきまして、走行距離課税について具体的に検討しているものではございません。 なお、一般論で申し上げれば、今後、走行距離課税について検討がなされる場合については、委員御指摘のような課題も含めて、さまざまな課題について検討が必要となるものと考えております。
先日、今後の自動車の税の在り方ということで、二〇二〇年以降、今は排気量ですとか重量をベースに自動車の税金というのは課税根拠がなされているんですけれども、将来的には走行距離で課税をしていったらどうかみたいな、そんな議論が今後行われるというような報道もありました。
これ非常に、定額制がよいのか、あるいは走行距離に比例した料金体系がいいのか、様々な議論がこれまでもあったところでございます。私も、地元、愛知県でございます。自動車県とも言われておりまして、これはなかなか結論が出ないテーマでございます。
この方の昨年十一月の出勤日数というのは二十四日、運行回数は八回で、月間走行距離というのは何と一万三千キロを超えている。実労働時間は二百八十五時間で、時間外労働は深夜時間帯の七十七時間を含めて百五十三時間、休息時間を含めた拘束時間というのが四百二十八時間にも及んでいるという実態を伺いました。